行业人士解题充换电路线之争:新能源汽车产品属性决定使用场景

 2019-11-04 07:41:19   热度:4006  

开关电源不是一个新术语,但最近已经成为一个有争议的问题。

多年前,新能源汽车在中国示范推广后不久,一些行业专家提出了电力交换的技术路线。以色列著名的电力交换公司Batter place在进入中国市场后,也掀起了电力交换模式的小高潮。但长期以来,电力交换模式在实际推广中的效果并不令人满意。batter place也在2014年宣布破产,电力交换模式的小高潮逐渐消退。与此同时,充电模式的主流市场地位越来越稳定。

然而,在最近一段时间里,电力交换的声音又重新浮出水面,充电和电力交换之间的纠纷再次引起了业界的关注。你如何看待充电和转换之间的竞争?他们应该在市场上扮演什么角色?对此,《中国汽车新闻》的记者最近采访了该行业的一些人士。有人指出两者应该共存。充电和换电各有利弊。不同的产品属性决定不同的使用场景。

再次切换模式

在最近举行的2019年中国汽车产业发展TEDA论坛上,新能源党委副书记、BAIC总经理马飞烈就新能源汽车电力交换技术及其业务运营模式和创新发表了题为“新能源产业链的重构与整合”的主旨演讲。他认为充电模式已经成为市场上普遍接受的模式,但也存在一些阻碍新能源汽车发展的主要问题,包括电池成本高、安全性令人担忧、充电便利性不足、充电时间过长导致的效率低下、技术瓶颈导致的电池寿命快速衰减以及可能的安全事故。

马飞烈指出,这些问题短期内无法解决,新能源汽车的发展要等到技术完全解决后才能推进。电能交换模式在一定程度上可以部分解决现有充电模式的问题。基于这些优势,包括BAIC新能源在内的一些企业将目光投向了电力交换模式。

马方烈的观点在支持权力交换模式的阵营中具有代表性。BAIC新能源不仅提出了电力交换模式方案,而且付诸实施。多年来,BAIC新能源一直稳步推进擎天柱计划。汽车公司、电力交换运营商、电池公司和电力交换设备公司组成电力交换行业联盟。它们共同整合产业链的上下游关系,挖掘电池的全生命周期利用价值,实现产品动力的重构、产业链的整合和新能源汽车业务领域的拓展,并在简化站场建设、整体电力交换规划、补贴和标准化等多方面国家政策的支持下,全面推动电力交换模式的发展。

最近,工业和信息化部组织了一次关于电力交换模式的检查和讨论,这也使业界重新考虑电力交换模式的商业价值。其中,被检查企业浙江董瑞电网科技有限公司引进了“车电分离、箱内换电”的创新模式。企业相关人员介绍,“车电分离、逐箱换电”可以在3-5分钟内完成逐箱换电的全过程。通过统一标准动力电池的灵活配置,各种新能源汽车可以瞬间交换动力,从而大大提高电动汽车的行驶里程。在车电分离的基础上,建立并开通离线电力交换站,在线建立交易云,形成电动汽车能源网络。同时,他们通过电动汽车交换、电力交换站、电池运行和电力交换云网络的四合一布局,创建了电力交换能源网络生态。

工业和信息化部装备司副司长骆俊杰表示,目前的电力交换模式优势明显,有利于电池和汽车的梯级利用,能有效提高全社会的整体经济效益。

对于哪种模式更好或更坏有不同的看法。

在与充电模式的竞争中,电源交换模式曾经是无声的。目前,随着电力交换技术和电动汽车产业的发展,电力交换模式再次引起了业界的关注。

那么,充电模式和切换模式各有利弊,应该发挥什么作用呢?

国家新能源汽车创新项目专家组组长王炳刚告诉《中国汽车新闻》:“充电和换电之间没有必要争论。使用哪种模式取决于汽车购买合同的书写方式。”王炳刚的观点可能具有一定的代表性。记者还从采访中了解到,一些专家认为,与其争论哪种模式更合理,不如让市场给出答案。在他们看来,消费者是产品的直接使用者,他们拥有最大的发言权。消费者在买车前一定要做一些调查,他们会选择更好的。对于消费者来说,充电和切换都可以尝试,没有必要强调哪种模式是主流。

事实上,为了满足消费者的需求,企业并不否认任何一种模式的合理性。例如,BAIC新能源不仅生产可充电汽车,还生产电动汽车。威来还将电力交换模式视为消费者购买的“选择”。威来汽车董事长兼首席执行官李斌多次表示,电车租赁和电力交换计划都不会影响补贴。当销售产品时,电池和汽车是一体的,充电和电力交换并不反对,但它们可以给用户更多的选择。

那么,消费者更喜欢哪种模式?记者在调查中注意到,消费者对选择哪种模式不敏感,他们更关心使用成本。新能源汽车行业的资深投资者王戎告诉《中国汽车新闻》,在电力交换模式下必须有足够的备用电池。一般来说,储存在动力交换站中的动力电池与动力交换车辆的比率约为1.5∶1。换句话说,如果一个电力交换站每天接收300辆新能源汽车,它需要储备450套动力电池。就发电站而言,仅电池成本就将超过3500万元。然而,电力交换站将不承担这些成本,而是将这些成本转移给消费者,从而降低电力交换模式下的成本压力。

因此,目前私家车中电动车辆相对较少,而采用电力交换方式的电动出租车数量正在增加。当记者前往北京市大兴区黄村的电力交换站进行调查时,他也注意到停在充电站的汽车大多是私家车,而电力交换站有很多出租车。当记者与刚刚更换电池的电动出租车司机京师傅交谈时,他告诉记者,他不关心充电或换电模式,只关心支付的“零花钱”(component money),充电或换电,哪种模式能帮他赚更多钱,他会选择。

产品属性决定使用场景

接受记者采访的业内许多人认为,充电和换电是相辅相成的,需要根据不同的产品属性选择不同的使用场景。

“电力交换模式具有明显优势,特别是在出租车、网络公交车等运营车辆领域。电力交换模式更适合推广。”国家科技成果转化基金新能源汽车风险投资子基金合伙人兼总裁方建华告诉《中国汽车新闻》。

首先

对于操作车辆来说,时间就是金钱。现有的电动出租车一般需要中途补充电力,以满足全天的里程要求。如果采用充电模式,需要大约一个小时才能完全充电,这也意味着浪费了部分驾驶员的有效工作时间。此外,在过去,电动出租车司机担心电动车在寒冷的季节会很快断电,甚至在冬天也不敢打开空调。切换电源模式可以弥补这一缺陷,不仅可以减轻驾驶员的里程焦虑,还可以改善他们的工作环境。

第二

从电力系统来看,我国电力供应有明显的峰谷,大量电力资源无法在夜间得到有效利用。功率交换模式只是起到削峰填谷的作用。

第三

对更换电池的集中管理也有助于延长电池的寿命并增加其整个生命周期的价值。相对而言,慢速充电比快速充电更能延长电池的使用寿命。更换后的电池可以在夜间缓慢充电,为用户节省了大量成本。

另外

在电源交换模式下,电池可以集中管理,便于详细记录电池的使用情况,也便于集中回收电池。

王戎告诉记者,根据这么多年的观察,简单地讨论充电和切换模式的优缺点没有什么意义。我们应该从属性的角度来看待这个问题。如果该电动车辆具有工具属性,则更适合使用动力交换模式。如果是私人购买,则显示属性,这不适合电源交换模式。充电模式更有利于具有属性的电动汽车。「除的士及网络巴士外,特快专递人员经常使用的电动车辆更适合电力交换模式。我们可以从快速电动汽车的动力交换模式开始,积累经验后,我们可以将其推广到出租车和网络公交车,从而对市场和行业的影响较小。”王戎说。

从属性的角度来看,特别呼叫战略中心总经理钟崇昌提出了不同的观点。他认为电动汽车具有很强的电气特性,并且会迅速贬值。充电和切换模式不能仅从汽车的角度来看,但是应该从家用电器的角度来考虑这两种模式的使用。他认为家用电器包括充电产品和电力交换产品。一般来说,大型家用电器几乎都采用充电模式,而许多便携式移动电器则采用电能交换模式。如何选择汽车产品的充电和更换应充分考虑便利因素,不能简单概括。

温:万仁美主编:孙玉环格式:林田字

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